Ampliación de la Línea 12 del Metro, a paso de caracol subterráneo
El tramo delos 30 metros. Foto: X / @SntVTC / SNT MOvilidad Urbana
Admite gobierno que túnel sólo avanza metro y medio en 4 semanas: 5 centímetros diarios
A 13 años de su inauguración y cuatro de la tragedia de Tláhuac, la obra símbolo de la modernidad capitalina sigue atrapada bajo tierra.
STAFF / LIBRE EN EL SUR
Bajo la tierra del poniente de la Ciudad de México, una obra avanza con el pulso de un organismo cansado: la ampliación de la Línea 12 del Metro, que busca conectar Mixcoac con Observatorio, crece apenas cinco centímetros por día. El dato lo dio el propio titular de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Jesús Antonio Esteva Medina, durante una conferencia matutina del gobierno federal. “
El tramo restante es del orden de metro y medio en cuatro semanas”, explicó el funcionario con la misma serenidad. “Es muy, muy lento el proceso constructivo.”
La frase bastó para convertirse en símbolo. La llamada línea dorada, inaugurada el 30 de octubre de 2012 con discursos de modernidad por Marcelo Ebrard y Felipe Calderón, no ha tenido un solo año sin sobresaltos. Nació como el proyecto más ambicioso del Sistema de Transporte Colectivo, con 20 estaciones que unían Mixcoac y Tláhuac, pero pronto se volvió el emblema de los tropiezos de la ingeniería capitalina: fallas estructurales, cierres parciales y tragedia.
El 3 de mayo de 2021, poco antes de las once de la noche, el puente elevado entre las estaciones Olivos y Tezonco se vino abajo. El vagón partido en dos, suspendido sobre la avenida Tláhuac, dejó 27 muertos y más de 80 heridos. Fue el mayor desastre urbano de la capital en décadas. Las investigaciones posteriores concluyeron que el colapso fue resultado de deficiencias de construcción y mantenimiento.
Desde entonces, la Línea 12 dejó de ser sinónimo de progreso y se convirtió en una herida abierta.
El gobierno emprendió una reconstrucción integral del tramo elevado, mientras el subterráneo —el que ahora debería llegar hasta Observatorio— quedó atrapado entre promesas y retrasos.
En 2015, bajo la administración de Miguel Ángel Mancera, se anunció la ampliación hacia el poniente, una extensión de unos 4.6 kilómetros que incluiría tres nuevas estaciones: Valentín Campa, Álvaro Obregón y Observatorio. El Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN) reportó un avance físico del 70.7 % a mediados de 2024, pero desde entonces las cifras dejaron de moverse con la velocidad esperada.
Según Esteva Medina, la causa del letargo es el terreno complicado: bajo las colonias de Álvaro Obregón hay “rellenos de cascajo y basura” que obligan a inyectar concreto antes de excavar, un procedimiento que garantiza seguridad, pero congela el calendario. Cada metro de avance es una pequeña victoria contra la inestabilidad del subsuelo.
En redes sociales comenzaron a circular fotografías de la obra: camiones detenidos frente a una rampa polvosa, obreros que conversan sin prisa, la boca del túnel flanqueada por montículos de grava y una excavadora inmóvil con la pala hundida en el lodo. En otras tomas, captadas con dron, se ve el acceso en avenida Observatorio, rodeado de vallas oxidadas y charcos que reflejan el cielo gris de noviembre. En una cinta amarilla, descolorida, aún se lee “precaución: obra en proceso”.
Los usuarios del Metro, mientras tanto, esperan la conexión prometida. La ampliación, que debía estar lista antes de la puesta en marcha del Tren Interurbano México–Toluca, se hunde en su propio laberinto. No hay fecha de inauguración ni calendario oficial de entrega. Solo el consuelo técnico de que “la seguridad va primero”.
Trece años después de su inauguración y cuatro de su tragedia, la Línea 12 sigue representando lo mismo que la ciudad que la sostiene: una estructura fracturada que resiste el tiempo y el descrédito. Avanza, sí, pero a paso de caracol subterráneo.
