AIFA: Cuatro años del gran fracaso de AMLO
AIFA: No despega. Foto: Galo cañas / Cuartoscuro
El sistema crece sin él: los líderes concentran la demanda aérea nacional
Un aeropuerto que no compite: los datos lo colocan por debajo de los principales del país.
Ni nodo ni alternativa: mientras el Bajío despega —con Querétaro al alza— el AIFA sigue rezagado.
STAFF / LIBRE EN EL SUR
El sistema crece sin él: los líderes concentran la demanda aérea nacional
Ni nodo ni alternativa: mientras el Bajío despega —con Querétaro al alza— el AIFA sigue rezagado
Los datos oficiales de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes permiten observar con claridad la jerarquía real del sistema aeroportuario nacional. A cuatro años de su inauguración, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles no ha logrado posicionarse como un nodo estratégico y su volumen de pasajeros lo mantiene por debajo de los principales aeropuertos del país.
El liderazgo continúa concentrado en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que en 2025 acumuló 44.6 millones de pasajeros, seguido por el Aeropuerto Internacional de Cancún con 29.4 millones, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara con 18.7 millones y el Aeropuerto Internacional de Monterrey con 15.7 millones. Estos aeropuertos concentran la mayor parte del tráfico porque responden a dinámicas económicas consolidadas como el turismo internacional, la actividad industrial y la densidad urbana.
Por debajo de ellos, pero aún con cifras superiores o comparables al AIFA, se encuentran terminales con perfiles igualmente definidos. El Aeropuerto Internacional de Tijuana alcanza alrededor de 12.7 millones de pasajeros gracias a su carácter binacional, mientras que el Aeropuerto Internacional de Los Cabos y el Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta superan los 7.5 y 6.9 millones respectivamente, impulsados por la demanda turística. En ese mismo rango se ubica el AIFA, con poco más de 7 millones de pasajeros, aunque con una diferencia sustancial: su demanda no es orgánica, sino inducida.
El contraste se vuelve todavía más evidente al mirar las rutas de largo alcance. Mientras el Aeropuerto Internacional de Querétaro ya ha logrado establecer conexión directa con Madrid —insertándose, aunque sea de forma incipiente, en el mapa transatlántico—, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles sigue sin contar con un solo vuelo regular directo a Europa. Es una diferencia que no solo mide destinos, sino jerarquía: mientras unos comienzan a integrarse a las rutas intercontinentales, el AIFA permanece limitado a una red regional, lejos todavía de jugar en la liga de los aeropuertos que articulan tráfico global.
El Aeropuerto Internacional del Bajío registra 3.3 millones de pasajeros, mientras que el de Querétaro ha mostrado un crecimiento sostenido en los últimos años, impulsado por la expansión industrial, el nearshoring y el desarrollo logístico. A diferencia del AIFA, estos aeropuertos crecen a partir de una demanda real vinculada a la actividad económica, lo que les permite consolidarse de manera progresiva dentro del sistema.
En este contexto, la posición del AIFA dentro de la tabla no solo refleja un rezago en volumen de pasajeros, sino también una debilidad estructural. Mientras los aeropuertos que lo superan están anclados a dinámicas económicas claras, el AIFA continúa dependiendo de decisiones administrativas para sostener su operación.
Cuatro años después, los datos muestran que el AIFA no ha modificado la estructura del sistema aeroportuario nacional. Lejos de redistribuir de manera efectiva la demanda o convertirse en un hub competitivo, permanece como una infraestructura subutilizada dentro de un sistema que sigue funcionando, en esencia, sin él.
