Ciudad, espacios públicos y movilidad. De dónde venimos
Por Natalia Gómez Loyda
El diseño urbano no puede desconectarse de la movilidad, ambas disciplinas se vinculan en el objetivo de mejorar la calidad de vida de los habitantes de las ciudades. Hay una estrecha relación entre cómo los espacios favorecen a la movilidad o bien, cómo los problemas de movilidad afectan la vida en los espacios públicos.
Durante bastantes años, la Ingeniería de Tránsito planeaba las conexiones entre las ciudades y dentro de éstas a través del diseño de autopistas y calles. Siempre sin dejar de considerar las proyecciones a futuro, todo problema de demanda se resolvía sumando más carriles, construyendo nuevas vías o agregando segundos y terceros pisos. Esta Ingeniería de Tránsito, evolucionó a los Sistemas de Movilidad en varias de las administraciones y gobiernos a nivel mundial.
Ciertamente es un enfoque diferente, si hablamos de Ingeniería de Tránsito nos referimos al objetivo casi matemático de mover de la forma más eficiente posible los productos, materiales y deshechos que se trasportan a través de vehículos, enfocándose en éstos. La movilidad, en cambio, está relacionada con los derechos humanos y refiere a la posibilidad de transitar libremente de un lugar a otro, de manera segura y eficiente. En México, en 2011 se reformaron los artículos 11 y 73 de la Constitución para incluir en las leyes mexicanas el derecho universal a la movilidad.
La movilidad suele entenderse como la forma de moverse en los vehículos con motor: automóvil, transporte público, motocicletas, pero también refiere a los traslados a pie o en bicicleta. En México, se puede enumerar una larga lista de sistemas de transporte. Durante casi un siglo, el tren fue el protagonista de los mapas a lo largo del país, mientras que en la ciudad de México era posible trasladarse por diversos medios: tranvías, camiones, e incluso a través de los canales y ríos.
En 1873 salió el primer tren de la Ciudad de México con destino a Veracruz. Fue el principio de toda una época para el país. Los ferrocarriles mexicanos pertenecieron a privados, hasta que en 1946 fueron adquiridos por el estado, y aunque en los años sesentas se constituye la División Mexicana de los Ferrocarriles Naciones de México y se mejora la infraestructura, quedaba poco tiempo para este sistema de transporte. El último tren realizó un viaje de pasajeros hacia Veracruz fue en 1997 y aunque aún la empresa Ferromex se dedica al traslado de mercancías y productos a lo largo del país, solo quedan dos trenes que dan servicio a pasajeros y es más bien con fines turísticos. Los trenes y sus vías fueron reemplazados por “la modernidad” que llegó en forma de vehículos con motor. Salinas de Gortari, con su programa Solidaridad, reemplazó las vías ferroviarias con carreteras y para 1994 se habían construido más de quince mil kilómetros.
Algo similar ocurrió en la Ciudad de México, los tranvías desaparecieron para dejar lugar libre en las avenidas y a partir de los años cincuenta los ríos fueron cubiertos y utilizados para proyectar nuevas avenidas. Río Churubusco, Viaducto piedad, Calzada de la Viga y otros nueve ríos de los trece originales que corrían por la ciudad, fueron utilizados como desagüe, luego entubados con fines salubres y fueron modificados para siempre en su cauce. Rescatarlos a estas alturas será imposible.
Y esta ciudad que pretendía ser moderna, limpia y veloz, en enfrentó en 1992 a una ironía: el 17 de marzo de ese año se registró la primera contingencia ambiental, se alcanzaron 398 puntos Imeca (más de lo 6 veces establecido por la OMS). Se suspendieron actividades en las escuelas, se decretó el primer “doble hoy no circula” y se le pidió a varias empresas y fábricas detener o disminuir sus actividades. Quedó claro que había que quitar autos de las calles y limitar algunos tipos de negocios. La palabra ecología apareció en el vocabulario de los habitantes de esta ciudad y el cuidado de ésta se convirtió en una incógnita que resolver.
