EN AMORES CON LA MORENA / Entre El Insurgente y el Turibús

Una ciudad que ya cobra como global, pero cuya experiencia cotidiana —para quien la usa y para quien la visita— sigue marcada por desfases, omisiones y una desigualdad que también se recorre.

POR FRANCISCO ORTIZ PARDO

El Tren El Insurgente luce como tren rápido: blanco, limpio, recién inaugurado, con esa estética de país que ya resolvió sus traslados largos y que por fin logró conectar dos ciudades sin fricción; uno se sube con esa idea —acortar, avanzar— pero el recorrido pronto desarma la ilusión, no porque no funcione, sino porque funciona en otro registro, más lento, más extendido, más cercano a lo que siempre ha sido que a lo que su propio diseño sugiere.

Adentro, la escena es contenida: alguien mira el celular como si el trayecto fuera más largo de lo previsto, otro se duerme con esa resignación discreta de quien entiende que no hay mucho más que hacer, una niña pega la cara a la ventana esperando una velocidad que no termina de sentirse; nadie lo dice en voz alta, pero la intuición es compartida: no es un tren lento, es un tren que no corresponde.

Afuera, mientras tanto, la ciudad sigue en lo suyo. Insurgentes no espera ni ordena; el Metrobús pasa lleno y aun así se abre un espacio más, un repartidor invade la banqueta, alguien cruza donde puede, y en ese desorden —incómodo, sí, pero honesto— no hay simulación posible porque nadie está construyendo una versión distinta de lo que ocurre.

En Observatorio está la evidencia más clara de lo que terminó siendo el proyecto: casi doce años, desde julio de 2014, para llegar a una obra que todavía se siente desfasada respecto de sí misma, con andenes que conservan ese aire de proyecto recién entregado pero no del todo resuelto, accesos largos y conexiones que no terminan de articular.

Más de cien mil millones de pesos, casi el triple de lo que se dijo al inicio, tres sexenios para completar 57.7 kilómetros, siete estaciones y veinte trenes; cifras que en cualquier discurso deberían bastar, pero que aquí se enfrentan con algo más difícil de disimular: el tiempo real del trayecto, los enlaces, la última milla que nadie resuelve y que termina siendo la medida verdadera del proyecto.

Porque la obra no ha concluido del todo, y en Observatorio eso se vuelve evidente en lo más simple: un transbordo corto entre el metro y el tren sin escaleras eléctricas, unos metros que para muchos no significan nada pero que para otros —adultos mayores, personas con discapacidad, gente cargando maletas— se convierten en un obstáculo que no debería existir después de una inversión de ese tamaño.

Allá arriba, en la estación terminal de Toluca, el viento entra sin resistencia por las rejas laterales, se vuelve frío, incómodo, a ratos agresivo, y cuesta trabajo entender cómo es que, después de todo lo invertido, a nadie se le ocurrió colocar rompevientos; no como un lujo, sino como una decisión elemental de diseño que habría cambiado por completo la experiencia de quienes no pueden simplemente apresurar el paso.

Para llegar al Centro Histórico de Toluca hay que bajarse y tomar un microbús, de esos que se parecen demasiado a los de Ciudad de México —igual de destartalados aunque no igual de baratos— y recorrer todavía otros quince minutos que terminan por desmontar cualquier idea de eficiencia, de modo que el traslado real desde Observatorio no baja de la hora, a veces la rebasa, y en ese punto lo único que verdaderamente evita el tren frente al auto o al autobús —que también sale de su terminal en Observatorio— es el tráfico de la salida.

Para quien hace cuentas, la diferencia es concreta: autobuses desde cincuenta pesos frente a un tren que ronda los noventa hasta la estación terminal, más los catorce del microbús que no aparecen en ningún discurso pero sí en el bolsillo, y en esa suma el traslado deja de ser una mejora evidente para convertirse en una decisión que hay que justificar.

Tal vez por lo mismo, el tren termina por exhibir, sin proponérselo, una sociología de la disparidad: en Santa Fe se suben los de la clase alta —esos que rara vez se dejan ver en el transporte público de la ciudad— y uno los observa en esa incomodidad inesperada, sin asiento, midiendo el espacio, ajustando el cuerpo a una situación que no les es propia, sorprendidos por una experiencia que para ellos es excepcional pero que constituye la rutina diaria de millones de personas que en esta ciudad pasan horas en el metro y en los camiones, que se trasladan entre empujones, calor y masividad, que deben ocupar buena parte de su día en llegar a sus lugares de trabajo, muchas veces encadenando trayectos, sorteando avenidas, aceptando el cansancio como parte del costo, de modo que en ese cruce el tren deja ver algo que no estaba en el diseño ni en la inversión: que la ciudad no solo se divide por dónde se vive, sino por cómo se transita.

Fui a los dos paseos acompañando a unos queridos amigos de Chihuahua, y en esa mirada ajena —más limpia, menos acostumbrada— se vuelve evidente lo que uno aquí ya normalizó: ambos asombran, sí, pero por razones distintas y, sobre todo, incompletas.

El túnel de El Insurgente impresiona, la entrada misma tiene escala, incluso ambición, pero esa impresión no se sostiene y se diluye conforme el tiempo se estira y el destino no termina de corresponder con lo que su propio trazo insinúa.

El Turibús, por su parte, ofrece otra perspectiva: la ciudad desde arriba, el Centro Histórico ordenado por la altura, Chapultepec abriéndose entre los árboles, las jacarandas en flor rozando casi el rostro y construyendo por momentos una escena donde la ciudad parece más amable de lo que es.

Pero ahí también aparece el límite.

Porque el Turibús no solo es para recorrer, sino para entender, y sin embargo durante largos tramos la narración se apaga, deja huecos, omite lo esencial: no hay referencias suficientes a los edificios coloniales, porfirianos o modernos, la colonia Juárez queda reducida poco más que al Museo de Cera, la Casa de los Azulejos se menciona como tienda y restaurante sin decir lo evidente —que lleva más de un siglo ahí, que fue el primer Sanborns, que forma parte de la historia urbana más allá de cualquier marca—, y en esa selección incompleta empieza a dibujarse otra cosa.

La sospecha no tarda en aparecer: que lo que se cuenta no responde a lo que vale, sino a lo que conviene, y que lo que no entra en esa lógica simplemente desaparece del relato, de modo que la ciudad termina organizada no por su historia sino por su capacidad de ser vendida.

Entre uno y otro —entre el tren que simula modernidad y el autobús que administra una versión parcial de la memoria— se instala una misma sensación, más incómoda que escandalosa: la ciudad aprendió a cobrar como si estuviera resuelta, pero sigue funcionando como si aún estuviera en obra.

Es cierto: esta ciudad es una de las más bellas y con más atractivos del mundo, pero para las personas de escasos recursos eso no cuenta, o cuenta poco, o cuenta de otra manera, porque la belleza no se recorre igual cuando el tiempo alcanza o cuando no, cuando el traslado es elección o cuando es obligación, cuando el costo se diluye en el paseo o se acumula en la rutina.

Y ahí, entre el tren que no termina de acortar distancias y el autobús que recorta la ciudad a lo vendible, la diferencia deja de ser turística o estética y se vuelve más simple, más incómoda, más difícil de esquivar: no todos viven la misma ciudad, aunque paguen por ella.

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