Cuando el mundo se detiene en el mar: las rutas que controlan la globalización

El comercio global depende de rutas clave cuya vulnerabilidad puede desatar crisis económicas, energéticas y alimentarias; hoy se vuelve más evidente con el estrecho de Ormuz.

POR ESTEBAN ORTIZ CASTAÑARES

A finales del siglo XIX, cuando los barcos aún olían a carbón y las rutas marítimas se trazaban más con intuición que con satélites, un estratega naval estadounidense llamado Alfred Thayer Mahan escribió algo que, más de un siglo después, sigue siendo sorprendentemente vigente. En su obra Influencia del poder naval en la historia, planteó una idea sencilla pero poderosa: el comercio mundial depende de unos cuantos puntos clave en el mapa.

Cinco, para ser exactos.

Mahan identificó el Canal de Suez, el estrecho de Gibraltar, el estrecho de Malaca y el cabo de Buena Esperanza. El canal de Panamá se agregaría después, tras su inauguración en 1914. Su advertencia era clara: si alguno de estos puntos se bloquea, el comercio mundial entero lo resentirá.

Lo interesante es que, lejos de volverse obsoleta, esta idea se ha vuelto aún más relevante. El mundo depende más que nunca del mar: cerca del 90% del comercio internacional viaja por rutas marítimas.

¿Por qué? Porque es increíblemente eficiente.

Los gigantes mercantes actuales son barcos de casi 400 metros de largo —prácticamente medio kilómetro flotante— capaces de transportar hasta 12,000 contenedores. Para dimensionar esta capacidad: un solo buque puede proveer a México del 5% de su consumo anual de trigo. Es decir, 20 barcos cubrirían la necesidad de trigo de 130 millones de mexicanos durante todo un año. Transporta, además, el equivalente a 12,173 camiones que, colocados en caravana, cubrirían 219 kilómetros: la distancia entre la Ciudad de México y Querétaro.

Esa eficiencia ha reducido los costos de transporte a niveles casi marginales, entre el 3% y el 5% del valor de la mercancía. Pero también ha creado una dependencia crítica: seguimos pasando por los mismos “cuellos de botella” que Mahan identificó hace más de 100 años… y hemos añadido algunos más.

Con la llegada del petróleo y el gas como motores del mundo moderno, surgieron nuevos puntos estratégicos: el Bósforo, en Turquía, que comunica al mar Negro con el Mediterráneo; los estrechos de Dinamarca, que conectan el mar del Norte con el Báltico; y, quizá el más sensible hoy en día, el estrecho de Ormuz. A diferencia de los anteriores, todos estos carecen de rutas alternativas: si se bloquean, no hay posibilidad de circunnavegación, no hay plan B.

Y en menos de un lustro, el mundo ha tenido recordatorios muy claros de esta fragilidad.

En marzo de 2021, el buque Ever Given encalló en el canal de Suez. Durante seis días bloqueó la circulación de todos los barcos que lo utilizan como vía de acceso entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo, obligando a gran parte de las navieras a circunnavegar África. El resultado: el 12% del comercio mundial detenido, puertos congestionados en todo el planeta y pérdidas por decenas de miles de millones de dólares. Una de las arterias más importantes de la globalización había quedado obstruida.

Más recientemente, las tensiones en torno al estrecho de Ormuz han vuelto a evidenciar la fragilidad del sistema. Por ese paso transita alrededor del 20% del petróleo y del gas natural licuado que consume el mundo, además del 33% de los fertilizantes. Cualquier interrupción, incluso parcial —como ocurre actualmente—, provoca una reacción en cadena: suben los precios de la energía, se encarece la producción de alimentos y se sacuden economías enteras.

Los impactos dependen de la fortaleza de cada nación. Consumidores que dependen directamente de esta ruta, como China, Japón o Corea del Sur, cuentan con reservas y capacidad para absorber el encarecimiento energético. Los exportadores —Irak, Kuwait, Qatar, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos— ven detenidas sus ventas. Pero, según un informe del Banco Mundial, los países más afectados son Egipto, Jordania, Pakistán, Bangladesh, Nepal y Líbano, que no solo dependen en gran medida de la energía proveniente del Golfo Pérsico, sino también de las remesas enviadas por sus ciudadanos que trabajan en esa región. En algunos casos, estas remesas representan hasta una cuarta parte de su PIB. Una interrupción prolongada no solo afecta los mercados: pone en riesgo la estabilidad social.

Pero los riesgos mayores recaen en la seguridad alimentaria. Ante la escasez de fertilizantes, la producción agrícola no logra cubrir la demanda, especialmente en economías frágiles. Un reporte reciente de la ONU advierte sobre la posibilidad de hambrunas en Sudán, Sudán del Sur, Somalia, Afganistán y Yemen, además de una escalada en los precios de los alimentos en Zambia (31%), Sri Lanka (15%), Taiwán (12%), Pakistán (11%) y la India (10%). Este último dato no es menor si se considera que India es el país más poblado del mundo, con cerca de 1,500 millones de habitantes.

De todo esto se desprende que el sistema de comercio global ha sido capaz de responder al incremento exponencial de productos, pero sigue siendo profundamente vulnerable.

¿Qué se puede hacer al respecto?

Es probable que el mundo enfrente este desafío mediante distintas estrategias.

Una de ellas será la diversificación de rutas. El deshielo en el Ártico está abriendo nuevas alternativas. Existen, además, proyectos estratégicos como el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que México desarrolla como complemento al canal de Panamá. Desafortunadamente, aunque fue inaugurado hace ya dos años, se encuentra —en el mejor de los casos— a un 70% de avance, atrapado entre procesos burocráticos y políticos. Quizá esta nueva urgencia global sirva como impulso para su conclusión.

La diversificación de medios de transporte, pese a sus limitaciones frente al volumen marítimo, es otra vía en desarrollo: la construcción de oleoductos adicionales y la restauración de la ruta de la seda, que conectará por tierra a China con Europa.

También se observa un esfuerzo creciente por diversificar proveedores. Países y empresas buscan reducir su dependencia no solo de exportadores específicos, sino de regiones enteras. En este contexto, México podría encontrar nuevas oportunidades para incrementar sus exportaciones de petróleo y derivados, así como de otros recursos estratégicos, como las tierras raras que han sido identificadas pero aún no se explotan.

Y, finalmente, es probable que se acelere una transición energética de gran escala. Apostar por energías renovables ya no es solo una medida ambiental: es una estrategia de seguridad nacional, especialmente para países que no cuentan con hidrocarburos.

Pero, más allá de todas estas alternativas, el problema confirma algo esencial: el acceso al mar sigue siendo un factor decisivo en la geopolítica contemporánea. Parte de los conflictos recientes se explican desde esta lógica. Una de las razones iniciales del ataque de Rusia a Ucrania, en 2014, fue la búsqueda de una salida directa al mar Negro que le permitiera conectarse con el Mediterráneo. De manera similar, China busca retomar Taiwán para asegurar su acceso al Pacífico.

Más de un siglo después, la intuición de Mahan sigue vigente. El mundo puede haber cambiado radicalmente, pero su comercio —y, en buena medida, su estabilidad— continúa dependiendo de unos cuantos puntos en el océano.

Y mientras esos puntos sigan siendo tan críticos, cualquier bloqueo, por pequeño que parezca, afectará de manera profunda la economía mundial.

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