A debate, la habilitación de 12 ciclovías en Benito Juárez, que no serán confinadas; entrarían en operación en primer semestre de este año
(Mariana Malagón) La habilitación –más que construcción— de 12 ciclovías que compartirán carriles con los vehículos de motor en calles interiores de la Delegación Benito Juárez desata la controversia, que Libre en el Sur recoge en su edición impresa correspondiente al mes de enero de 2016 actualmente en circulación. El centro del debate es justamente la conveniencia o no de que esas pistas carezcan de confinamiento, pues aunque los ciclistas y especialistas en movilidad apoyan la instalación de nuevas rutas temen que carezcan de seguridad.
El Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP México) y la Interface for Cycling Expertise (I-CE) generaron el Manual de Ciclociudades, donde se estipula que un ciclocarril debe medir de 1.5 metros a 2.25 metros dependiendo de la cantidad de ciclistas que por allí circulan al día. Toda infraestructura ciclista con confinamiento menor a 1.90 metros de ancho –se advierte— resta seguridad al ciclista. Lo ideal es segregar el tránsito peatonal, ciclista y automotor con guarniciones, elementos de confinamiento prefabricados, elevación del pavimento, vegetación o área de estacionamiento adyacente. Según la recomendación internacional es que las ciclovías estén sobre camellones. La superficie ideal para rodar debe ser uniforme, sin baches o irregularidades, así como con la adherencia adecuada de las ruedas, por eso deben ser de asfalto. Además hay que dotar de señalamientos y una campaña de educación vial para facilitar el uso de la bicicleta.
Jesús Sánchez Romero, director general de Civita Consultores, piensa que el problema es que se anuncie un plan de ciclopistas sin primero definir qué flujo de vehículos y de qué tipo hay en la calles seleccionadas y a qué velocidad van. Libre en el Sur conoció por una respuesta a una solicitud de información pública de la propia Delegación que las 12 ciclopistas no serán confinadas. En el oficio DGSU/1177/2015 (17 de noviembre del 2015), Jorge Ceballos Deveze, director general de Servicios Urbanos de la DBJ, afirmó que su plan no requiere de estudios de “impacto vial” porque “los carriles existentes no se modificarán y por ende no repercutirá en el aforo vehicular”.
Pero Mariana Orozco, directora adjunta de Seguimiento de programas y Coordinadora de la estrategia de Movilidad Urbana Sustentable de la Secretaría de Desarrollo Agrario, territorial y Urbano del gobierno federal, advierte que “si la Delegación opta por no confinar hay que cuidar la velocidad de los autos para que ésta sea compatible con la movilidad ciclista. Habrá que revisar de qué manera la geometría de la calle le da al ciclista la prioridad que necesita. Se podrían buscar técnicas de pacificación de tránsito, sobre todo para que los volúmenes de los automóviles y su velocidad no pongan en riesgo al ciclista”.
La funcionaria abunda sobre el procedimiento a seguir: Después de identificar qué tipo de calles tiene la demarcación, primarias, secundarias o barriales, la DBJ debe identificar el origen y destino con base tanto en las necesidades del habitante de la demarcación como del visitante. Luego pensar en armar una red, pero en beneficio de todos los usuarios de la vía “y no solamente del ciclista”. En ese sentido, dice, “el principal factor de riesgo que hemos analizado no es que el ciclista no triga casco o que el peatón vaya distraído, sino que realmente las calles no están diseñadas bajo una escala humana. Lo que nos urge no es hacer infraestructura ciclista, nos urge hacer políticas que realmente nos ayuden como sociedad a hacer ciudad”.
Sánchez Romero, especialista en movilidad urbana no motorizada, coincide en que la DBJ debió hacer previamente un diagnóstico para verificar las condiciones de cada una de las 12 vías de tránsito: Si se trata de una calle de 30 kilómetros por hora, en la que circulan menos de cuatro mil autos al día, la infraestructura puede ser compartida. Pero si la velocidad es cercana a los 50 km/h tendrá que construirse una ciclovía confinada. Por lo demás, lo importante de las 12 que ha seleccionado la DBJ –y también las otras dos planeadas para vías primarias por el GDF— es que estén interconectadas, que tengan una distancia equidistante que permitan que en toda la delegación los ciclistas se puedan mover y que no estén concentradas en una sola zona. El consultor insta a no repetir los errores de la ciclopista de Adolfo Prieto, implementada por el gobierno de Jorge Romero, donde el pavimento está maltrecho, “de muy mala calidad” y está sobre tuberías de gas que deforman el pavimento, lo que además pone en peligro la seguridad de los ciclistas.
Xavier Treviño, director de ITDP México, opina que el plan delegacional está bien armado en cuanto a que sí conecta destinos; en ese sentido, espera que haya una buena coordinación con el GDF para ligar el proyecto con las ciclopistas de las vías primarias. “A nivel de calles y de conectividad es buen plan. La siguiente pregunta que hay que hacerse es cuál es la solución sobre el diseño vial en cada una de las calles –dice– porque puede ser un buen plan en términos de qué calles tienen que ser intervenidas pero puede no ser tan bueno propiamente el proyecto.
El también asesor de la organización Bicired ve positivo que la DBJ busque evitar en esta ocasión tensiones con los vecinos, pues en tanto participen en la discusión residentes, ciclistas y todos los actores involucrados, habrá mejores resultados. “La pregunta es –matiza— cuál es caso por caso la solución ideal. Quizá en algunas calles tenga sentido poner carriles compartidos, en otros delimitarlos pero no confinarlos. Y tal vez en otros más vale la pena hacer carriles confinados. Dependerá del ancho de sección y el número de coches y bicicletas que circulan por ahí”.
Alejandra Leal Vallejo, responsable del área de movilidad no motorizada del mismo ITDP pide hacer en adelante las cosas de manera diferente. Critica que en los proyectos de movilidad ciclista no se ha generado “un efecto de red”, pues lo que se observa en las ciudad –dice– “son tramos pequeños de algunos kilómetros pero que no están conectando a los ciclistas”.
Para Fernando Sánchez, que lideró el movimiento vecinal contra la ciclopista de Adolfo Prieto, las vías planteadas por la DBJ sólo generarán más tráfico y riesgos para los ciclistas. Teme que, como en el pasado, sean impuestas a los residentes. “Solicitaremos al GDF y la DBJ que se consulte a la ciudadanía y que presenten los estudios de factibilidad de los proyectos, pues la de Adolfo Prieto no se construyó como la prometió la Delegación “, dice. En su opinión las ciclovías proyectadas son inviables porque con lo estrecho de las calles no se cuenta con espacio suficiente para que los ciclistas puedan transitar, aun cuando no haya carriles confinados. “Lo que veo –acusa— es que es una cuestión de negocio”. (Foto: Cuartoscuro)
